博亚体育app官网下载ios：中物联：2014关于物流业降低收费减少审批的报告

中物联参看【2014】9号关于物流业减少收费增加审核的报告中国物流与订购联合会二○一四年九月　　按照十八届三中全会精神、全国现代物流工作部际联席会议的部署，中国物流与订购联合会近期积极开展了全行业调研。环绕使市场在资源配置中起决定性起到和更佳充分发挥政府起到，现就物流业减少收费、增加审核明确提出以下意见。　　一、减少涉企收费减低物流企业开销　　（一）切实落实国家中止收费的政策措施　　去年以来，为前进简政放权，减低企业开销，国家明令中止了一批行政事业性收费，牵涉到物流业的多项行政事业性收费也被列为中止或减免范围。

但据我们调查，仍有一些政策措施没获得有效地实施。一些地方改变收费名义，将行政事业性收费改回经营服务性收费，或将有关收费并转到辖下或关联单位之后收费。

如，国家两次月放文明令其中止的运营车辆二级确保检测收费和综合性能技术等级审定检测收费，许多地区仍在缴纳。收费主体由检测站变成关联修理厂，收费名义由行政事业性收费变成经营服务性收费，收费标准恒定或有所减少。

还有一些行政事业性涉企收费项目在部分地区中止，而一些地区仍在缴纳。如，国家早已在一些地区中止了若然运输车辆行经公路缴（调补）偿费，但是仍有许多地区仍未中止，或改以关联单位收费，减少了物流企业尤其是大件运输企业的开销。　　为此建议，实施国家和省市实施的关于中止和减免行政事业性收费的有关政策，力破政策“中梗阻”。

禁令将行政事业性收费改以经营性收费，禁令通过改变收费名义、明收改回暗收、或将有关收费并转到辖下或关联单位之后收费。要增大此项工作督查力度，以保证国家政策落到实处。　　（二）减少公路过路过桥通行费　　2013年，全国公路货车通行费收益大约为1900亿元，占到干线运输企业运输成本的20%左右，是运输企业的主要成本之一。企业广泛体现的问题：一是高速公路收费标准偏高。

大部分地区10吨以上货车高速公路通行费收费费率在1元/公里以上，路桥通行费收费费率在20元/车次以上。二是收费标准不统一。通行费收费标准皆由省级物价、财政、交通部门确认，收费标准不统一；收费依据有按整车重量、有按过磅重量、有按距离，还有按集装箱收费。

收费依据不完全一致，造成企业无法合理估计运费。尤其是对于若然运输车辆，一些地方采行16倍的惩罚性收费，造成部分大件运输企业通行费占到运输成本甚至多达40%。

三是计重收费尚待改良。目前，高速公路减缓从按车型收费改回计重收费，大部分地区公路通行基本费率在0.08元/吨公里左右，路桥通行基本费率在1.5元/吨车次左右，企业广泛体现收费水平总体有所提高。四是早已届满的收费公路，再三缩短收费期限。　　公路基础设施归属于公共产品，目前，世界上大部分国家公路建设都是主要依赖财政投入。

改革开放初期，为筹集公路建设资金，国家实施了“贷款修路、收费还贷”政策，为减轻交通基础设施“瓶颈”作出了最重要贡献。但是“贷款修路、收费还贷”模式在继续执行过程中也经常出现了还贷比例较低、资金被大量侵吞等一系列问题，沦为地方预算外资金的最重要来源。

主要是因为收费公路收支和还贷情况不公开发表，缺少社会监督，构成利益输送，这是公众体现尤为反感的问题。许多公路以此为借口，再三缩短收费年限，还有一些改以上市公司，寻求高额收益，背离了政策想法，减轻了企业开销。　　为此建议，减少和统一公路收费标准，还公路以公益属性。

完备公路计重收费办法，确保合法装载车辆计重收费后开销不减少。严苛禁令超期收费，减缓有序中止一级及一级以下普通公路收费。　　建议，制订收费公路收费公开发表制度，收费公路信息应该按规定向社会发布，拒绝接受社会监督。

完备信息公开发表制度、价格听证会制度和价格审核制度。收费公路管理实行地方领导人负责制，公路收支情况划入年度人大审核。引进社会第三方的组织对收费公路收支情况展开审核监督。

细化公路收费用于规定，截断公路收费与地方收益的利益链条。　　（三）贯彻解决问题公路“乱罚款”问题　　我国从1994年开始管理公路内乱设卡、乱收费、乱罚款的“三乱”问题。20年来，公路“三乱”仍然相当严重，尤其是公路乱罚款问题屡禁不止。

目前，公路运输企业罚款开支占到运输成本的十分之一左右，部分汽车运输、大件运输企业罚款开支甚至超过运输成本的20%左右。企业广泛体现的问题：一是多头执法人员问题。公路监管执法人员主体多，主要有交警、路政、运管、城管等部门，还有高速公路、环保、工商、公共卫生、动物检疫、收费站等部门和单位。

二是对违法事实惩处标准不统一。例如“失灵”不道德，交警罚款理由是“失灵”，依据是行驶证载有质量，按照简易程序最低罚款200元；路政罚款理由是“若然”，依据是车辆轴荷，最低罚款3万元；城管叫“超载行经公路”，最低罚款2万元；运管叫“打破许可”，最低罚款1万元。

同一项违法事实有所不同部门惩处标准相差悬殊，且执法人员结果无法互认，普遍存在“反复罚款”现象。三是执法人员权利裁量权大。由于没统一的执法人员标准和完备的执法监督，权利裁量权过大，政治性强劲。企业被迫采行“私了”、“不开票”等方式躲避执法人员，也构成了执法人员的“灰色地带”。

此外，执法人员单位“以处罚代管”、“只处罚不革”现象仍然广泛，非法失灵若然车辆在罚款后可以之后上路通行，源头管理无法实施。管理乱罚款还没构成有效地的检举、问责和惩处机制，对违规执法人员约束力不强劲。

　　为此建议，一是改革综合监管执法人员机制。统合规范公路监管执法人员主体，拆分执法人员队伍，前进公安、交通等综合执法。比较集中于执法权，实施执法人员结果部门间互何谓机制，解决问题反复罚款问题。清扫各部门有所不同执法人员规定，制订统一的公路监管执法人员标准，创建执法人员权利裁量基准制度，细化、分析行政裁量权。

融合公路市场的特点，建议统一按照车辆轴荷制订执法人员标准。规定已完成期限，构成全国统一、标准具体、惩处明晰的全国公路管理体系和执法人员制度。　　二是实施既有的罚款设施制度。

严格执行违法车辆在缺失违法行为后才能上路的规定，规划若然检查站修理场地。违法车辆在检查站修理或原路回到，不得在交纳罚款后上路通行，从起运地杜绝“只处罚不革”现象。

实施《公路安全性维护条例》规定，由起运地公路管理机构统一法院横跨省区市若然运输许可申请人，沿线公路管理机构因应道路通行，仍然对大件运输等若然运输企业实行反复审查和收费。　　三是超越“灰色收入”利益链条。

成立公路罚款统一没收平台，公路执法人员后不得在现场缴纳现金，统一在公路罚款没收平台网上或代办点交纳罚款。强化对基层执法人员机构的规范管理，严格控制编成，各级地方政府不得发布命令罚款指标，罚款收益不得与执法人员单位和个人收入挂勾。　　四是公开发表市场监管执法人员情况。充分利用全国交通运输行业公路执法人员行风滋扰举报电话。

定期公开发表滋扰情况报告，拒绝接受社会监督，强化事中事后监管。　　（四）整顿进出口环节经营服务性收费　　我国港口码头长期以来承担着进出口贸易物流主渠道的重任。长期以来，港口码头经营企业利用自身优势地位登录经营、强迫服务、擅自收费。如，许多地方港口经营单位登录用于与其有利益关系的船舶代理、集装箱、拖轮、理货和安保企业等，缴纳低于市场平均价的运作费用。

此外，港口经营单位向航运企业强迫缴纳铅封酬劳、港口附加费、港口建设费、打单费、单证酬劳、码头操作者酬劳、移箱作业酬劳、高速公路集装箱通行费、夜间操作者酬劳、燃油附加费等不合理的经营服务性收费，减少了企业的运营成本。　　海关、商检是进出口环节的监管窗口，也是提升通关效率的关键。目前，海关、商检等部门通过登录的关联单位或第三方服务提供商缴纳各类经营服务性收费。如，企业登记登记费、报关员登记/吊销/沿袭酬劳、电子口岸卡关卡/沿袭/换卡酬劳、过磅酬劳、按规定/海关扣货仓储酬劳、货物进出口证明书酬劳、报关单/法检申报单/私人物品按规定记录单等各类单证出售酬劳、报关员登记备案登记费、报关员培训考试均须酬劳等等。

收费名目繁多，企业为了已完成进出口报检程序被迫交纳，上述费用减少了通关成本。　　目前，海关、商检等部门都搭起了进出口EDI通关系统等管理服务平台，并拒绝通关企业通过平台传输数据，由登录的信息技术公司缴纳较高费用。据理解，数据传输费用收费标准是：租车1元/票，普货30元/票。

按照2012年我国进出口国际快件1.8亿件计算出来，起码国际快件每年征税的服务费就约上亿元。此外还有，报关单预录入费、新的舱单系统数据传输酬劳等。　　通关申报归属于政府获取的一般公共服务，不应通过财政预算不予确保；或者引进市场竞争机制，通过市场调节价格，从而减少企业通关成本，更进一步增进贸易便利化。

　　为此建议，一是全面清扫港口码头经营单位向企业获取的经营服务性收费，不准登录经营、强迫服务、擅自收费不道德。规范收费定价机制，确需实施政府定价、政府指导价的涉及物流服务划入政府定价目录管理，严苛核定服务成本，制订服务价格。建立健全进出口环节物流收费目录表格，前进收费管理透明化、制度化、科学化。

　　二是清扫进出口货物海关、商检涉及的经营服务性收费，凡是与行政执法或者管理涉及的收费项目，由同级财政获取资金确保。中止各类单证费用，中止仓储等海关监管手续费用，中止报关员涉及登记费用。　　三是清扫进出口管理平台服务收费，中止海关、商检EDI通关系统数据传输收费，由同级财政预算决定涉及平台服务经费，不得通过有关信息技术公司等市场经营主体向企业收费。

或者引进市场竞争机制，减少市场竞争主体，超越政府制订运营商的独占地位。此外，建议减缓前进关检“三合一”（一次申报、一次按规定、一次盘查），中止同类数据向海关、商检双向传输的作法，减低企业开销。　　（五）更进一步强化涉企收费管理　　由于物流业牵涉到领域多、覆盖范围甚广，涉企收费依然较多。许多地方和单位通过各种方式设置了行政事业性收费或经营服务性收费。

如，船舶登记费、新车购买附加费、新的车上牌费、新车上户检测费、机场处理酬劳、垃圾清运酬劳、污水处理酬劳、环境监测服务费、卫生费、工商查询费等，尚待更进一步清扫中止和统合规范。一些政府性基金政策效应不显著，如价格调节基金、防洪基金、残疾人保障金、水利建设基金等。　　为此建议，实施国务院办公厅关于更进一步强化涉企收费管理的有关规定，在物流领域积极开展涉企收费管理改革试点。

创建涉企收费目录表格制度，不断完善审批制度，强化社会监督。表格之内的涉企收费，逐步增加项目数量；表格之外的涉企收费，不准暂停继续执行。　　二、增加行政审核限制物流市场准入　　（一）中止物流企业成立非法人分支机构的容许　　物流企业广泛体现，在成立非法人分支机构（非独立核算的分公司、经营网点等）过程中不存在诸多障碍。

一些地方和有关部门以各种理由未予办理营业执照，或者设置较高门槛作为前置审核条件。其主要原因是非法人分支机构不须要就地分摊交纳企业所得税，影响了当地税收。企业被迫在每个经营网点都成立独立核算的法人分支机构，不仅减少了企业的开设成本而且必须配有适当的财务人员和账务系统。

据理解，一些经营网点较多的大型物流企业财务人员有数千人之多，大大增加了企业的运营成本。独立核算分支机构之间无法合理调节和分摊各项费用，减少了企业的财务成本。　　为深化工商登记注册制度改革，杭州市于2013年6月实施《杭州市工商局关于深化改革优化服务增进创业创意的意见》，探寻“一照多址”新模式。在杭州同一县（市）、区行政区划内且需要前置审核的内资企业，只需申请人在营业执照上读取新的经营地址才可。

这就为企业成立非法人分支机构获取了便捷。　　为此建议，中止物流企业成立非法人分支机构的容许。中止各项前置审核，推展“一照多址”模式，在物流企业总部或独立国家法人分支机构不具备涉及资质条件下，营业所、经营网点等准予办理营业执照。

由此产生的地区间税收差异，由政府专责协商解决问题。　　（二）容许分支机构用于总部获得的资质证书　　物流业具备网络化经营的特点，各地分支机构拒绝接受总部决定，是业务明确运作的主体。目前，企业总部获得的资质证书，分支机构往往必须新的申报，构成层层审核的局面，且各地资质申报程序有所不同、拒绝不一。如对于道路运输许可证，由县级道路运输管理机构负责管理派发。

总部取得资质后，分支机构才会到当地道路运输管理机构新的申请人。且各地有有所不同的申报拒绝，一些地方对自有车辆和场地拒绝偏高，相当严重制约运输型物流企业的发展。

　　为此建议，企业总部统一申请人取得的证书资质，各类分支机构均可备案取得。分支机构不应在合理时限内超过涉及资质规定的拒绝，由涉及管理部门强化事中事后监管，仍然展开层层审核。

　　（三）修改租车业务经营许可证备案制度　　当前，我国快递业正处于较慢发展的阶段，企业大力发展分支机构，铺设覆盖全国的服务网络，对于扩大内需尤其是增进电子商务发展起着了最重要起到。《邮政法》规定，租车企业成立分支机构应该向邮政管理部门备案。按此规定，企业成立分支机构的流程是再行向工商行政管理部门登记注册，然后向邮政管理部门备案。而2013年开始实行的《租车市场管理办法》拒绝，租车企业在成立分支机构时必须凭企业法人租车业务经营许可证（副本）及附有分支机构名录，到分支机构所在地工商行政管理部门办理登记注册。

其中，新的成立的分支机构要列为附有分支机构名录则必须到邮政管理部门新的申请人许可，其作法和行政前置审核的流程和拒绝一样，是将形式上的备案制改变为实质上的前置审核条件，归属于变相审核。　　租车企业体现，由此造成的分支机构审核时间过长（一般在3-6个月），审核期间无法积极开展经营，导致闲置浪费，容许了租车企业的较慢发展。

同时，这也不符合国家“先照后证”的工商登记管理制度改革拒绝。2014年施行了《经营租车业务的企业分支机构备案管理规定》明确提出，企业可以自获得营业执照之日起二十日内到所在地邮政管理部门办理备案申请。但是地方邮政管理部门规定新的申请人成立分支机构依然要经过加到名录的许可流程，与原本的规定没变化。

　　为此建议，按照《邮政法》的拒绝，租车企业申请人新的成立分支机构，到工商行政管理部门展开登记注册，企业分支机构获得营业执照之日起二十日内到所在地邮政管理部门办理备案申请，中止加到分支机构名录的规定。同时，作好工商管理部门和邮政管理部门间的信息网络分享，将租车企业工商登记信息及时传送到邮政管理部门，修改登记注册和更改流程。　　（四）改良城市车辆通行证管理办法　　货车入城仓储是确保城市运营的刚性市场需求。

当前，城市交通管理“轻客轻货”思想相当严重，三线以上城市基本都“一刀切”的采行了容许货运车辆入城的交通管制措施。各地“限货”城市基本采行通行证管理制度，货运车辆入城广泛受到通行时间和区域的容许。企业广泛体现，通行证数量严重不足，无法符合长时间经营必须。

各地申报程序、所须要材料有所不同，长时间申报更为艰难。此外，企业还体现通行证法院部门不具体、管理不规范、程序不半透明，“灰色地带”较多，减少了企业的申报成本。由于通行证的容许，许多企业冒着被公安部门的风险，使用客车车主，大大降低了仓储效率，更为轻了道路交通堵塞。

　　为此建议，实施交通、发改等七部门实施的《关于强化和改良城市仓储管理工作的意见》和交通、公安、商务三部门印发的《关于强化城市仓储运输与车辆通行管理工作的通报》，更进一步细化政策措施，自由选择部分二三线城市牵头积极开展中止通行证管理试点。转变“一刀切”的“限货”交通管制方式，对城市仓储车辆和普通货运车辆展开分类管理，对合乎城市仓储标准环保车型的仓储车辆按照公共交通管理，给与道路通行权。确需积极开展通行证管理的城市，要具体管理部门，改良方法，公开发表条件、办法和程序，引进行业和社会监督，最大限度地增加限行时间和路段。对企业专门从事生活必需品仓储、药品、生动农产品和冷藏保鲜产品仓储、用于较低废气、新能源和清洁能源车辆专门从事仓储，以及规模较小的零担快运和租车企业，优先考虑到通行便捷。

制订夜间仓储和联合仓储反对政策，给与通行便捷。　　三、唤起市场主体活力中止和规范一批行业证书资质　　（一）中止或拆分道路普通货物运输经营许可证　　道路运输经营许可证和车辆营运证是根据《道路运输条例》分别对道路运输企业及其投放运输车辆的前置行政审核事项。其中，牵涉到危险品运输的道路危险性货物运输经营许可关系到运输安全性和管控危险性。

而道路普通货物运输归属于一般竞争性行业，其许可归属于通用型、基础性的生产经营活动审核事项，市场主体需要自律要求、市场机制需要有效地调节，对于运输安全性、掌控危险性和配备公共资源不具备必要性，可以使用事后监管和间接管理方式。　　为此建议，中止道路普通货物运输经营许可证及其涉及的车辆营运证，或者将其划归营业执照审核，中止前置审核拒绝。同时，将工商登记信息及时传送到道路运输管理部门，强化政府事中事后监管。

　　（二）中止或拆分道路运输从业资格证　　目前，货运司机都要有车管所授予的驾驶证和运管所授予的道路运输从业资格证。从业资格证是交通运输部根据《道路运输从业人员管理规定》向道路运输从业人员授予的从业资格证件。

从业资格证的申请人条件和考试拒绝与驾驶证类似于，不存在反复许可、多次确认问题。司机取得准驾货运车辆的驾驶证早已需要证明其驾驶员能力，没适当再行展开一次资质审核。

此外，从业资格证和驾驶证都必须年审，货运司机必须到两个部门分别年审，且年审时间有所不同；从业资格证还不存在年审收费低、周期短、耗时宽等问题。一般从购票到审验合格约必须半个月，在年审期间司机不存在向警方驾驶员风险。

　　为此建议，中止道路运输从业资格证。或者将驾驶证和从业资格证年审拆分，实施一次年审。减少年审收费，容许网上年审、异地年审等多种便民方式，修改年审办理手续。　　（三）中止法人负责人安全员资格证　　目前，根据一些地方城市道路运输管理局的规定，专门从事道路运输及涉及业务的企业，其主要负责人必需参与安全性培训并获得“安全员”资格。

法人单位必需是法人代表， 非法人单位是分公司负责人。如果实际掌控人不一样， 还必需还包括实际掌控人。

规模化的道路运输企业往往是网络型的企业，法人和负责人一般来说不出当地，外资企业还有可能是外籍人员。企业法人代表为此必须各地奔走，苦于应付。同时，安全性管理必须企业制度化管理， 和法人负责人否有安全员资格证书没必要关联。

　　为此建议，中止法人负责人安全员资格证，中止部分城市实施的道路运输许可证与法人负责人安全员资格证书挂勾的流程。　　（四）中止航空运输销售代理资格证　　航空运输销售代理资格证是中国民航运输协会根据《中国民用航空运输销售代理资格接纳办法》向航空运输企业委托销售代理企业授予的资质证书。企业广泛体现，新的办资格证书费用较高，如，新的办理手续费1500-2000元，岗位资格证书700-1000元。证书有效期三年，届满换证费用在1000-2000元平均。

且资质证书每年必须年审，年审不收费，但审查时必须可选其他各种从业资格证，资格证书种类多样，必须收费。同时审查更改申请繁复、种类多样，所有更改事项都要缴纳500-800元平均费用，且营业执照更改时，资格证书必须不作适当更改。

　　为此建议，中止航空运输销售代理资格证，中止不必要的收费项目，使用其他更加便利有效地的方式展开资质确认。　　（五）中止租车员职业资格证　　快递业职业资格证是由人力资源社会保障部和根据《租车业务员国家职业技能标准》牵头授予的从业资质资格证。

根据《租车业务经营许可管理办法》，申请人在省、自治区、直辖市范围内经营租车业务的企业，须要有合乎《租车业务员国家职业技能标准》并通过资格确认的租车业务员，企业及其各分支机构租车业务员中，不具备初级以上资格的皆不高于40%。租车员职业资格是管理制度类职业资格，归属于国务院部门设置的没法律、法规或国务院要求作为依据的职业资格。且租车员职业资格与国家安全性、公共安全、公民人身财产安全性关系并不紧密，并不需要不具备类似信誉、类似条件或类似技能，予以中止。

　　为此建议，中止租车员职业资格证，中止租车员职业资格与经营许可挂勾的拒绝。　　（六）规范若然运输通行证　　大型物件运输（全称大件运输）是支撑不能解体的重型或大型设备的运输形式，承担着国家重点工程项目的运输确保任务。目前，根据《若然运输车辆行经公路管理规定》，大件运输等若然运输车辆行经公路前，其承运人不应向公路管理机构申请人若然运输通行证。同时，跨省（自治区、直辖市）行政区域展开若然运输的，由途经公路沿线省级公路管理机构分别负责管理审核。

由于各地审核申请不一、实地考察标准各异，办证时间有所不同，起运地统一协商可玩性较小。因此，2011年7月1日开始实行的《公路安全性维护条例》对公路若然运输许可不作了有关规定。

由起运地公路管理机构统一法院横跨省区市若然运输许可申请人，但沿途协商依然不存在相当大可玩性。由于各地执法人员标准不一，一些大件运输车辆被迫在省界逗留或改装成，甚至被迫取道运输，严重影响了国家重点工程项目的实行工程进度。　　为此建议，针对大件运输的特殊性、专业性，实施专业化管理。

规范申报和审核程序，使符合条件的大件运输企业和车辆取得合法地位和运营牌照。实施《公路安全性维护条例》规定，由起运地公路管理机构统一法院横跨省区市若然运输许可申请人，沿线公路管理机构因应道路通行，仍然对大件运输等若然运输企业实行反复审查和收费。创建大件运输等若然运输网上申报和整肃中心，实施大件运输等若然运输“一证究竟”和“重复使用收费”。

　　（七）规范食品流通许可证管理　　食品流通许可证是依据《中华人民共和国食品安全法》对食品流通经营设置的前置审核事项。目前只有北京、上海等少数地区可以办理“储运”型的食品流通许可证，除上述地区外的大部分省市地区都没“储运”型的食品类前置证照可以办理，只有“食品杂货”及“食品零售”，故当前食品物流行业尤其是冷链物流行业大都无法办理涉及前置证照，影响了涉及行业的有效地监管。　　为此建议，在食品流通许可中减少“储运”型的食品类前置证照，将食品储运划入食品流通环节展开管理，对外开放证照办理窗口。

　　中国物流与订购联合会作为行业社团组织，不愿因应政府有关部门，大力体现企业表达意见，强化行业政策研究，希望作好减少收费、增加审核的工作。

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